L’analisi di Francesco Tavassi, vicepresidente dell’Unione industriali di Napoli delegato all’economia del mare; membro del Tavolo di partenariato, in rappresentanza di Confindustria presso l’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale; presidente di Temi SpA
Durante l’audizione davanti alle Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera, il ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile, Enrico Giovannini, ha opportunamente ricordato che il più recente Piano generale della logistica e dei trasporti risale al 2001. Giovannini poneva in quella sede l’accento sulla priorità assoluta di aggiornare e riscrivere quel Piano, evidenziando il ruolo centrale dell’industria logistica nella riorganizzazione infrastrutturale, della transizione ecologica e della coesione territoriale del Paese.
La proposta di un Tavolo permanente per la logistica nel Mezzogiorno, sottoposta al ministro per il Sud e la coesione territoriale, Mara Carfagna, nasce proprio da questa consapevolezza. Il Tavolo, iscritto nel quadro d’azione del Tavolo consultivo confederale per l’economia del mare di Confindustria e nel solco del progetto “Costruire il Mediterraneo”, promosso dalle Associazioni territoriali confindustriali del Meridione d’Italia, ha uno scopo immediato: raccogliere sistematicamente le istanze del comparto.
Il suo obiettivo finale: la definitiva implementazione delle Zone economiche speciali. Proprio quelle Zes che, come ribadito dal ministro Giovannini, comporteranno un investimento pari a 630 milioni di euro, già contemplato tra gli Interventi speciali per la coesione territoriale del Pnrr.
La ministra Carfagna, del resto, aveva già mostrato attenzione al tema della logistica come precondizione della piena implementazione delle Zes al Sud. Lo sviluppo omogeneo dei sistemi intermodali composti da porti-retroporti-interporti, insieme con gli aeroporti, le piattaforme logistiche e gli altri hub, è infatti la chiave del funzionamento delle Zes. Dunque il più importante e urgente terreno di collaborazione tra il decisore politico, l’industria e le parti sociali. Lo sviluppo della logistica passa, infatti, per investimenti pubblici e semplificazioni amministrative, come l’attuazione dello sportello unico doganale, per sviluppare quei servizi avanzati a sostegno degli operatori economici.
Questa logistica “a valore aggiunto” è implementabile nel breve-medio periodo e ha un impatto diretto sulle politiche di prezzo e sulla competitività del sistema-Paese. Tuttavia questo sviluppo resterà scarso e divisivo se non passa per un poderoso e organico ridisegno infrastrutturale del Paese e, in specie, del Mezzogiorno d’Italia. In tal senso, è importante dare priorità all’attivazione, o riattivazione, nelle regioni del Mezzogiorno, dei collegamenti ferroviari tra i porti e le aree retroportuali, ove queste sono separate dagli scali; o tra i porti e gli interporti.
Le lacune nei collegamenti tra uno scalo come Napoli e gli interporti di Marcianise e Nola, strategici per l’Europa mediterranea, ad esempio, richiedono di essere superate con uno sforzo particolare. Napoli è il paradigmatico esempio di porto italiano localizzato in aree densamente urbanizzate. Porti del genere necessitano di venire decongestionati. Le aree retroportuali, in cui i container vengono traslati e aperti e le merci liberate per la distribuzione, devono acquisire rilevanza economica sul modello dei distripark, i poli logistici integrati nordeuropei, sviluppando la cosiddetta logistica a valore aggiunto.
L’industria logistica necessita perciò di ricevere dal decisore politico il sostegno adeguato a sviluppare servizi avanzati per conto del venditore, come il controllo di qualità, l’assemblaggio, il picking, il confezionamento, a sostegno dei processi produttivi delle Pmi manifatturiere. Il livello di integrazione dell’operatività e delle facilities nei distripark determina infatti la strategicità di un unico hub infrastrutturale e intermodale: un sistema porto-retroporto-interporto, appunto, in coordinamento con gli aeroporti, la ferrovia, il trasporto su gomma.
L’investimento nella creazione di distripark ad alto tasso di logistica a valore aggiunto ingenera sostenibilità economica per le imprese che vi si insediano, messe nella condizione di condividere i servizi logistici integrati. Potendo contare su aree retroportuali tanto sviluppate, dunque, il Mezzogiorno può seriamente candidarsi a diventare territorio di riferimento per la semi lavorazione della materia prima importata e dei prodotti finiti da esportare, attirando investimenti dall’estero e producendo occupazione.
La logistica va perciò supportata nella sua funzione di leva di competitività: le aziende italiane, soprattutto meridionali, decidono di aggirare le disfunzioni della logistica, determinate dalle carenze infrastrutturali, e di delegare “chiavi in mano” l’intera catena di distribuzione al compratore straniero, con la modalità cosiddetta “ex works”. Il risultato: il nostro tessuto produttivo perde il controllo della supply chain, con esiti penalizzanti sulle politiche di prezzo.
Il successo dei marketplace, come Amazon e Alibaba, dimostra come la piena integrazione di venditore e catena di distribuzione rappresenti un modello di business imprescindibile; la logistica a valore aggiunto ne rappresenta il cuore. Ulteriore esito negativo dell’ex works è la perdita di gettito per il sistema-Paese: viene infatti alimentato il traffico degli scali di Paesi concorrenti che, per il principio dell’imposizione iva nel Paese di destinazione dei beni, trattengono parte dell’aliquota spettante all’Italia.
Giovannini non ha però mancato di sottolineare che il nuovo Piano integrato della logistica e dei trasporti dovrà essere sviluppato di pari passo con il Piano nazionale per l’energia e clima. A questo proposito, il Tavolo consultivo confederale per l’economia del mare di Confindustria rileva il ruolo pubblico «per sostenere i complessi processi di innovazione tecnologica per la transizione energetica della mobilità e la decarbonizzazione». La transizione ecologica rappresenta infatti, per la logistica, un costo strutturale.
Un’idea di decarbonizzazione che passi quasi esclusivamente per lo spostamento su rotabili del traffico merci su gomma presenta molte criticità, come i tempi lunghi richiesti per la realizzazione delle opere ferroviarie. Non meno costosa per la logistica è la movimentazione ro-ro, che prevede che il trasporto su gomma proceda via mare, con l’imbarco dei camion sui traghetti. La movimentazione ro-ro è infatti proficua solo laddove gli scali marittimi siano prossimi agli hub logistici; diversamente, conviene procedere via terra.
Tuttavia, la missione 3 del Pnrr risulta fortemente orientata a una migrazione spinta del traffico merci dalla gomma al ferro. Il Tavolo permanente per la logistica nel Mezzogiorno si propone, in questo senso, di mappare lo stato dell’arte, nelle regioni meridionali del Paese, circa la conversione verde delle flotte dei mezzi pesanti e l’occupazione garantita dal trasporto su gomma, per poi proporre al decisore politico modalità di governance e sostegno pubblico alla transizione con il minimo danno per l’economia e per il lavoro.
